平潭海峡公铁两用大桥平潭段贯通。（南昌铁路局供图）
17日10时，随着福平铁路平潭海峡公铁两用大桥北东口水道通航孔桥公路梁最后一个合龙段混凝土的成功浇筑，大桥的平潭段实现公路铁路全部贯通，为福平铁路后续架梁铺轨创造了条件。
平潭海峡公铁两用大桥是我国第一座公铁两用跨海大桥，也是世界在建难度最大的跨海峡公铁两用大桥。大桥下层设计为时速200公里的双线I级铁路，上层设计为时速100公里的双向六车道高速公路。因大桥所处平潭海峡全年6级以上大风超过309天，水深浪高，海底岩面倾斜裸露，天气、水文、地质三重难题层层叠加，让这里几乎成了“造桥禁区”。
平潭海峡公铁两用大桥北东口水道段全部为钢筋混凝土结构，在全桥建设中该段工程结构最复杂、施工工序最多、立体交叉干扰最大、施工条件最恶劣，施工难度极大。建设者在每年真正有效施工天数不足120天的极端恶劣海洋环境下，完成了大型、高难、海上、公铁合建桥梁的施工任务。
项目总工程师樊立龙向记者介绍，平潭海峡公铁两用大桥集众多桥梁新技术、新结构、新工艺、新设备于一体，采用的“埋植式钢混组合海上平台”和“双孔连做节段拼装造桥机”两项核心技术为世界首创。“在建设过程中，我们积极参与研制出我国首座台风区双孔连做造桥机，通过减少过孔次数，降低安全风险，提高工效，获得了国家发明专利。”他表示。
此外，平潭海峡公铁两用大桥建设者针对特殊自然条件，开展对施工船舶安全、抗台风、起重吊装作业、高空海上作业等多重管理，确保了无安全事故发生。对关键工序、部位实行联合验收、首件总结制度，确保了工程质量。
平潭海峡公铁两用大桥全长16.34公里，连接长乐和平潭。大桥共有4座通航孔桥，目前已有三座合龙，最后一座鼓屿门水道航道桥预计9月底合龙，同时全桥也计划在今年10月实现贯通。（福州日报记者 朱榕 通讯员 吴朋珊）
