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这样的焦虑，盖过了那些“延长对汽车制造商的生命支持，从长远来看可能会适得其反”的声音。巴赫曼认为，德国政治家需要对市场力量多一点信心，以填补随着德国汽车制造业衰落而可能打开的经济空间。咨询公司TLGG的克里斯托弗·伯恩斯彻（Christoph Bornschein）认为，规模过大的汽车工业曾经是德国的优势，但现在，却日益拖累了德国的发展。伯恩斯彻说：“汽车是德国对机械工程全面关注的最大体现。”正如大众汽车集团软件部门持续存在的问题所显示那样，在一个日益数字化的世界里，一种可以大量生产像钟表一样昂贵的机械产品的经济体系，将难以重塑自我。一旦汽车行业不再占据主导地位，其他可选择空间会更大。流入该行业的补贴将减少，更多资金将流入初创企业。更少的德国年轻人会选择机械工程，而更多的人会选择计算机科学。研究人员会把更多精力投入到开发移动服务上，而不是再申请一项与汽车相关的专利。这种顺势而为的方式已在荷兰埃因霍温奏效。这座荷兰城市曾经被昔日的电子巨头飞利浦统治，就像沃尔夫斯堡被大众汽车集团统治一样。现在这座创新之城拥有成千上万个小公司，这些公司大多为先进芯片制造设备制造商阿斯麦（ASML）供货。阿斯麦已成为欧洲最有价值的公司之一。荷兰南部小城埃斯波也是诺基亚总部所在地，现在生产电信网络设备，拥有一个蓬勃发展的创业生态系统。诚然，汽车制造行业比手机等昙花一现的电子产品生产要根深蒂固得多。因此，如果这种下降是渐进的，该行业将能够适应。像博世或大陆这样的大型供应商将更多地为特斯拉这样的外国汽车制造商服务。较小的供应商将专业化服务，就像许多中小型企业以前所做的那样。德国可能会停止生产廉价汽车，转而专注于生产数量较少、利润率较高的豪华汽车。大众汽车集团甚至可能把自己变成代工制造商，为其他品牌组装电动汽车，就像富士康为苹果公司组装iPhone一样。事实上，一些行业相关人士已经在想象一个没有大众汽车集团的未来，至少现在是这样。另一家研究机构ISF Munich的安德烈斯·波斯（Andreas Boes）表示，汽车行业“需要停止只围绕汽车制定战略”。波斯领导着一群年轻的汽车行业高管和专家，最近他们发表了一份“动员宣言”。波斯建议，与其让汽车变得更舒适，让人们花更多时间在车里，从而出售额外服务，公司更应该致力于提升整个体系从A到B的能力。大众汽车集团和其他德国汽车制造商一直在帮助人们出行。他们没有理由不继续用聪明的新方法来继续这件事。

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